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石炜:发展新能源汽车我们的包袱更小步子更大

作者:千亿手机版 发布时间:2021-03-08 11:13 点击:

  导读:两会期间,在绿色经济的大环境下,新能源汽车发展成为代表们热议的话题。中国的新能源汽车发展到哪一步了,

  这是一个迅速发展的产业,同时也可能是未来十年,暨高铁之后,中国又一张亮丽的世界级产业名片。

  根据中国汽车工业协会2月初披露的数据,1月,新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆,同比分别增长285.8%和238.5%。与此同时,汽车产销分别达到238.8万辆和250.3万辆,环比下降15.9%和11.6%,同比增长34.6%和29.5%。

  为什么新能源汽车能够异军突起,国家大力扶持的背后还有哪些战略考量?跨越式前进的背后还有哪些发展隐忧?作为一个纯电动汽车车主,我自己也做了一些研究,这里和观察者网的朋友们分享分享。

  需要说明下,新能源汽车包括插电式汽车及燃料电池汽车。后者因为目前技术尚不成熟,量产极为有限,销量也极低,因此本文暂不做探讨。本文中新能源汽车,如果不特殊指出,均意为纯电动汽车BEV及插电式混合动力汽车PHEV,以及增程式电动汽车EREV。

  发展新能源汽车产业,一定要结合其特定的时代背景。从名字来看,这个产业和两个领域紧密相关:新能源,以及汽车。这实际上就是中国为什么坚定不移地发展新能源汽车产业的根本原因。

  首先,从能源角度。2020年底,中国汽车保有量达到2.81亿辆,并且还在以每年2000万-3000万辆的速度增长。一辆普通的家用燃油汽车百公里油耗大约在6-12升,我们取均值大约就是9升;每年行驶里程平均约为1.2万公里左右。那么每年仅汽车的燃油消耗就是约2.2亿吨。按照每吨石油可以炼化约0.3吨汽油(以及0.3亿吨柴油,和其它提炼物)来看,这需要7.3亿吨石油。当然,消耗的石油不是全部都变成了汽油,还有柴油、煤油等其它产品。

  2020年,全国一共生产了1.95亿吨石油,进口石油5.4亿吨。这些进口的石油,很大一部分都依赖于印度洋-马六甲海峡-中国的海上航线。

  可以想象一下,如果哪天中国的海上石油航线被掐断,国产的石油只能满足四分之一的需求,那么汽柴油的价格将会涨到一个怎样的程度?即使石油航线能保证,如果石油出口国联合起来坐地涨价,原油价格再次上涨到130美元以上,我们的经济和民生将受到多大的影响?

  中国并不缺能源,甚至不缺电。2020年我们总发电量达到了7.42万亿度,是美国的1.8倍。而且我们的电力中,零碳排放的电力占比已经达到了三分之一,且还在快速发展。

  我们有世界上最强大和分布最完善的电网,发电量长期雄踞世界第一,这就是我们让汽车电动化的背景和强大的后盾。在风电、光伏快速发展却因为稳定性而受到限制的背景下,电动汽车可以作为新能源电力的强有力的稳定器(参考错峰充电和V2G技术),对电网的稳定、新能源电力的发展都有着积极的作用。

  其次,从汽车产业角度。中国的乘用汽车产业和美国、日本、德国、法国、韩国等先进国家相比是落后的。落后的原因其实也很简单,并不是我们中国人不行,而是发展的时间不够,以及后期采取的“市场换技术”策略的副作用。德国、美国、法国等国的汽车工业自不必说,发展时间都是以百年为单位的,技术沉淀极为深厚;日本的乘用车产业发展也有近百年的历史;这些国家都是从二战前就有汽车工业了。即使是韩国,汽车发展的开端也是从上世纪五六十年代开始的。七十年代,韩国的汽车就开始成规模出口了,至今也有超过60年的发展史。

  而中国的汽车工业,虽然可以追溯至五十年代,但当时汽车工业主要是为了满足运输。虽然1956年就有了解放牌卡车,是年又有了东风牌和红旗牌轿车,但直到八十年代,由于各种原因,国产的汽车绝大多数都是为了服务于货运,乘用车的产量微乎其微。可以说民用乘用车的发展实际上是停滞的。直到上世纪80年代,伴随着合资企业上海大众的成立,中国的乘用车工业才算是正式开始发展了。

  而合资的模式,以及“市场换技术”下对国产技术的非理性不信任的思路指导下,再加上对私有资本进入汽车制造的人为政策限制,中国乘用车的发展很长一段时间都是相当畸形的。合资模式过去了30余年,虽然我们在汽车制造方面累积了相当的经验,但由于合资企业的外资方在品牌和话语权上的强势,外资方严格限制了核心技术的转让,甚至在产业链方面也通过指定海外品牌的方式,打压国内的汽车零部件产业链,国产汽车零部件产业链发展长期受制于人。

  以核心的自动变速箱为例,合资品牌基本上都指定了外资变速箱。国内企业就算研发出了可用的变速箱,合资品牌即使在低端车型上也故意不采购中国品牌的变速箱,这就使得中国的变速箱无法获得订单,就没有更多利润投入到技术迭代开发,继而在技术上一直落后。

  虽然以吉利、长城、奇瑞、比亚迪等为代表的中国私营汽车厂商,已经逐渐突破汽车的核心技术,在发动机、变速箱、底盘设计等方面取得了长足进步,但国外品牌依然维持着技术优势和利润优势。

  中国正处于产业升级的黄金时期,也处于国家发展、对抗发达国家打压的关键时期,任何一段时间都是宝贵的。汽车产业作为当今世界产业链最长、销售额最高,且技术和资金高度密集的产业,是发达国家赖以维持优势的最大依靠之一,同时也是中国发展路上必须攻克的堡垒之一。我们的时间这么宝贵,这么关键,我们已经等不起了。中国的汽车产业早一年能够打败欧美日,我们就能早一年把欧美日从垄断的居高临下的宝座上给拉下来。

  传统燃油汽车方面,合资企业已经成为制约中国汽车发展的最大阻碍之一。海外品牌让消费者形成心理依赖;合资企业的中方资本受益于这种利益绑定(虽然分得的利润只有小部分),也没有太大动力去扶持中国品牌汽车和中国品牌的零部件企业,甚至很多合资企业的4S店销售人员为了销售额和生计,而刻意去诋毁中国品牌汽车(相信很多消费者有过切身体会,合资品牌的4S店销售顾问是如何花样地鄙视和诋毁国产品牌汽车的)。

  在这样恶劣的环境下,燃油车的发展真的很艰难,且长期徘徊于价值链的底端。2010年中国品牌汽车占有率达到45%,2020年这个数字甚至下降到只有38.4%,达到了十年来的最低点。而如果论销售额,这个比例可能更低。中国汽车年销量超过2500万,早已是遥遥领先的世界第一汽车市场,但这个市场里绝大多数的销售额却被国外品牌牢牢占据。中国是很多国外品牌汽车厂商的第一大市场,但从来都没有收获过应有的尊重。用一句话形容,就是“为他人作嫁衣裳”。

  为了扭转这一情况,我们只能另辟蹊径。新能源汽车就是这个百年一遇的超车机会。虽然电池驱动的汽车很早就出现,但能满足乘用车要求的电池技术,直到上世纪九十年代才实现规模商用。而具备实用意义的电动汽车出现的时间,也就是近20年的事。从某种意义上来说,发展电动汽车,各个国家几乎是站在了同一起跑线上。甚至,因为我们历史包袱更小,我们可能还具备更好的后发优势。

  一方面是能源安全,一方面是汽车产业超越式发展,这是我们发展新能源汽车最大的动力。至于有利于城市空气清洁、有利于稀土高效利用等优点,则更是锦上添花。

  说到电动车利于城市空气清洁这方面,其实是有数据支撑的。中国2019年发电量是7.33万亿度,火力发电占比68.9%,而2019年煤电碳排放强度为度电0.838千克,所以中国电力平均度电碳排放为838×0.689=577克。

  电动汽车百公里电耗约为15kWh,折算下来百公里碳排放是8.655公斤。但是同级别燃油车百公里油耗约为10L,百公里碳排放高达23公斤。即使是非常节油的混动车型,百公里油耗低至5.8L,百公里碳排放都达到13.34公斤,都显著高于纯电动汽车。

  更何况,电动汽车使用过程零排放,发电端可以把火电产生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中处理,几乎无污染。电动汽车还很适合用于风力发电、光伏发电的稳定器,可以更好地吸收消纳新能源电力,因此对环境保护是积极的。

  很多人担心电动汽车电池的污染。其实造成最大污染的电池,是各种小电器的电池。手机、笔记本、相机、电动玩具、手电筒等的电池废弃后,多数人没有回收的意识(少数人即使有回收的意识,也难以找到回收的方式),因为体量太小。而且很多这种电池是铅酸和镍镉电池,污染更大。手机、电脑用的锂电池虽然单个污染不大,但因为产量大,又过于零散,集中回收的难度和成本很大,实际上也容易造成各种污染。

  两轮铅酸电池、电动自行车、铅酸三轮电动车的电池的污染其实倒还好。因为这些电池回收比较容易,也比较集中。因为可以卖钱,所以车主一般不会随便废弃,而是会卖给或者换给各个修车铺。问题是出在各种非法的电池回收处理作坊,如果是正规电池拆解回收厂商,污染倒是可控的。

  至于电动汽车的电池,因为其体量相当大(通常都是数百公斤),含的高价值金属(如锂、镍、钴等)很集中,其回收利用(无论是梯次利用还是拆解回收)都是有利可图的。一台汽车上废弃的动力电池就是一座小型矿山。只要做好回收途径和拆解厂商的管理,其中的污染是可以做得很低的。

  一句话来概括,我国的新能源汽车产业,无论是技术,还是制造、核心三电技术上下游产业链,乃至市场,甚至是品牌影响力方面,都是当之无愧的世界一线。

  新能源汽车的核心技术就是俗称的“三电”:电池、电机和电控。其中,又尤以电池最为主要。通常,一辆主流的电动汽车,电池成本占据整车成本的40%左右。动力电池可以说是新能源汽车核心技术中的核心。

  2020年,全球动力电池的电动汽车装机量达137GWh,同比增长17%。其中,宁德时代以34GWh的装机量连续第四年成为全球最大动力电池企业,市场份额为24.82%;LG化学和松下分别为31GWh、25GWh,三者占全球装机量的65.6%。第四位同样是来自中国的比亚迪,装机量为10GWh。排在第五至九名的分别是三星SDI(装机量8GWh)、韩国SKI(装机量7GWh)、AESC(前日产旗下公司,被中国远景集团收购装机量4GWh)、国轩高科(装机量3GWh)、中航锂电(装机量3GWh);其他企业(装机量13GWh)。前9名的企业占据总装机量的比例高达91%;而如果把前9名企业的国别进行统计,情况如下:

  可以看到,中日韩完全霸榜。其中,中国有5家,合计占比达到43%;韩国有3家,占比达到37%;日本则仅有1家入围,占比20%。值得一提的是,在归类为“其它”的厂商中,还包括亿纬锂能、瑞浦能源、力神电池、孚能科技等装机在1GWh左右的中国企业。

  而宁德时代、比亚迪作为中国代表性的动力电池生产企业,一个是规模全球第一,一个是集电池、电机、电控、整车制造、销售等上下游全产业链的大型企业,其竞争力在全球都是一流的。

  近日就有媒体报道,称宁德时代中标现代汽车百亿动力电池订单,而据财联社2月份报道,比亚迪也将向现代起车供应刀片电池(比亚迪自研的磷酸铁锂动力电池,以安全性和高体积能量密度为卖点)。据公开信息显示,弗迪重庆工厂“刀片电池”目前产能已达20GWh,长沙工厂也于2020年年底正式投产。

  在技术方面,中国目前也掌握了几乎所有主流锂电池的核心技术,基本能做到和松下、LG等同步。前期由于特斯拉的大规模订单和扶持,松下、LG在圆柱型锂电池领域可以做到更低成本,但目前宁德时代也可以做到同步跟进。而比亚迪长期深耕磷酸铁锂电池领域,其刀片电池在安全性方面全球领先,且能量体积密度也接近三元锂电池。

  电机方面更是中国制造的强项。电动汽车的电机要求扭矩大、体积重量功率密度高、可靠性高。目前主流的电机包括永磁同步电机和交流异步电机。永磁同步电机是目前国内大部分新能源汽车厂家使用的电机,包括比亚迪。这种电机的特点是能量效率更高,体积也更小。而特斯拉广泛运用的则是交流异步电机。这种电机在高转速区间有较大优势,且持续输出功率更高,比较适合高速下使用。这和特斯拉强调动力和加速的特点是相呼应的。

  但不论哪种电机,中国现有的工业体系都能大规模量产且具备成本优势。而且用于制造永磁体的稀土材料,更是中国的特产和出口管制产品。

  至于电控方面,因为国家政策的扶持,中国企业很早就开始涉及新能源汽车产业,因此电控方面也实现了技术自主。电控方面涵盖范围较为广泛,从IGBT芯片到电池管理系统(BMS),再到动能回收和充电电池平衡等,都是电控系统的范畴。

  以技术含量最高的IGBT芯片为例,国内比亚迪、中车在这方面是技术领先者,但基本都是自产自用,较少对外供货。略为可惜的是,这方面其它国内厂商在技术方面的积淀仍然不够。在这方面比较有希望的是斯达半导,其主打产品也已经配套超过20家车企,配套超过了16万辆电动汽车,是除比亚迪半导体外,车规IGBT方面的又一名实力选手。

  但总体而言,国内电动汽车的IGBT模块依然主要被国外厂商占据。2019年期间,英飞凌在国内电动乘用车市场占有率达到58%,比亚迪的占有率为18%,且主要为自用。相信未来在电控这一块,无论是成熟的IGBT,还是新星SiC,国内厂商都会迅速跟进,占据主要市场份额。

  再说说市场。由于国家鼓励性政策的高瞻远瞩,中国长期位居新能源汽车单一市场的头把交椅。根据EV-Volumes预测,2020年,全球一共销售了324万辆新能源汽车。欧洲如果作为一个整体,销量为140万辆。但如果论单一市场,中国则以134万辆遥遥领先于第二的德国市场39.8万辆。美国市场以32.8万辆的销量位居第三。

  下图来自于EV-Volumes网站,横坐标是年份及年增长率;纵坐标是销量。其中色柱不同颜色代表不同国家的销量。红色为中国,蓝色为德国,绿色为美国。从排名来看,位列前十名的分别是中国、德国、美国、法国、英国、挪威、瑞典、荷兰、意大利和韩国。

  可以看到,中国市场销量排名第一,超过了第二、第三、第四、第五、第六加起来的总和,占据了全球市场的41%。

  在这个全球遥遥领先的新能源汽车市场,中国品牌一改在燃油车领域的颓势,全面领先国外品牌。2020年中国新能源汽车厂商前十名销量如下所示(图片出处见水印)。可以看到,以比亚迪、五菱、广汽、上汽、长城欧拉、蔚来等为代表的中国品牌,涵盖了新能源汽车高中低档的各个细分领域。而外国品牌则只有美国的特斯拉,凭借其品牌力能占据一定的市场份额;以及南北两大众,凭借燃油车时代积累下的品牌影响力,能有一定的存在感。

  目前,中国新能源造车新势力代表厂商,一度是市值最高的中国车企蔚来,其2020年总销量达到4.37万台,同比增长112.6%。同时,蔚来也是中国第一家能够将量产车均价做到30万以上的车企。蔚来的销量几乎全部由三款车贡献:ES8、ES6和EC6,销售均价均位于35-50万的区间。

  2021年1月,蔚来交付新车达7225辆,再创新高。一个中国品牌,能够做到年销量过万,且旗下所有汽车的价格均高于30万,放在传统燃油汽车领域这是想都不敢想的事情。哪怕是红旗汽车,其走量的入门车型成交价也能下探到15万左右。但蔚来做到了,并且延续了良好的势头。

  此外,比亚迪作为中国新能源汽车的明星企业,其产品也涵盖了5-30万区间段,覆盖轿车、SUV、MPV各个细分车型。旗下的唐EV、唐DM、汉车型也是产品竞争力十足。以汉EV为例,其在续航、动力、外观、空间、质量方面均达到了较高水准。2021年1月,汉全系车型销量也达到1.21万辆,连续三个月破万。唐、汉作为中级车,价格段为20-35万;宋、秦系列为紧凑级车,价格段则集中在12-20万;元、e系列的价格则集中在5-14万区间。

  而更入门的车型就是近来红遍全国乃至全球的五菱宏光Mini EV了。起价2.88万,顶配也不过3.88万,却是一辆起步迅速轻快、经济便捷的正规汽车。每公里用车成本低至5分钱,续航超过100公里,成为许多城市人群市内代步的好伙伴。

  至于品牌影响力方面,中国品牌的新能源汽车不仅在国内广受欢迎,在海外也引起了不小的关注。以五菱新一代“神车”宏光Mini EV为例,早在去年10月份,就引起了奥地利、德国、日本等地网友的极大兴趣。

  日本驻中国记者太田基宽、大桥史彦还专程去广州体验了一番。记者对这辆车的评价是:“车身和装备虽然便宜,但体验并不赖”,“价格低到令人惊讶”,“跑起来却感到意外的舒适”,虽然也认为存在不支持快充、内饰简陋等问题,但已经足够惊艳。

  在新闻评论中被点赞最高的两条评论,一条说“在当年,日本是能发明这类便于老百姓使用的东西的,但现在推出产品的都只是一群在会议室讨论中取得演讲成功的人,为了自己的所谓发明的业绩而开发出的不顾消费者需求,都要附加很多无意义功能的商品,在开发出便于老百姓使用的商品这一方面,日本已经赢不了中国了”;

  另一条则说“没有人没体会中国产品的粗劣品质吧,但不得不说中国产品质量正在稳步好转,高品质的日本制造和德国制造的优势不可能永远保持,包括价格在内的竞争力方面我们已经被中国超越了,中国制造和20年前已经完全不同了”。众多其它网友也对这一车型表示赞赏和肯定。

  而比亚迪则早就将电动汽车,主要是电动大巴销售到全世界。彭博社评选的2020年全球30位环保先锋人士中,比亚迪总裁兼董事长王传福位列其中,成为榜单里唯一的中国车企领导人。而就在今年1月,在拉丁美洲国家哥伦比亚首都波哥大2020年度巴士项目招标中,比亚迪成功独家斩获1002台纯电动巴士订单。这是海外地区迄今为止最大的纯电动巴士订单,一举刷新海外纯电动巴士行业销量纪录。

  据悉,比亚迪于2012年进入哥伦比亚市场,2013年组建南美首支纯电动出租车队,现在又获得了1002台纯电动巴士订单。目前比亚迪在哥伦比亚电动巴士的市场份额超过96.5%。

  而在整个欧洲,比亚迪已累计赢得超过1400台纯电动巴士订单,为欧洲20个国家逾100个城市带去公交电动化方案,市场占有率超20%。这一比例也超越了艾瓦客车、尼奥曼、伊萨客车、沃尔沃、VDL和斯堪尼亚六大客车厂商,使得比亚迪在欧洲电动大巴的市场占有率成为第一。

  与此同时,比亚迪电动客车在美国、日本、英国也接连交付。凭借遥遥领先的“三电技术”和久经考验的系统可靠性,面对停滞不前的对手,比亚迪已经在纯电动客车的跑道上实现了超车。

  此外,即使是美国品牌特斯拉,其主要的生产基地之一,上海超级工厂,也在向欧洲等地出口Model 3等产品。特斯拉2020年共交付50万辆汽车,其中上海工厂的产能接近15万辆。上海工厂不仅向中国消费者交付了十多万辆特斯拉,还向欧洲等市场出口。去年10月27日,特斯拉上海工厂生产的7000辆Model 3就装船运往欧洲,而有机构预测,上海工厂今年将生产超过50万辆特斯拉汽车,并向欧洲、日本、新西兰等地出口超过10万辆。中国已经成为全球最重要的新能源汽车生产、研发和销售基地。

  如果对比燃油汽车,我国的新能源汽车可以用打了一个漂亮的翻身仗来形容。无论是品牌力、核心技术,还是市场占有率、口碑,甚至是全产业链的掌控程度,我国的新能源汽车产业都是世界一流,乃至领先的。这种领先,首先应该归功于我国政府十余年来对这一产业持续的补贴、政策倾斜和产业发展引导;其次应该归功于我国科技人员和相关企业的持续投入、研发和艰苦奋斗;最后也和全球对绿色出行理念的理解及贯彻有很大关系。

  但是,展望未来,我国的新能源汽车产业虽然仍有优势,但也面临着不小的挑战。

  在市场方面,中国虽然长期占据新能源市场第一的宝座,但如果将欧洲视为一个单一市场的话,欧洲去年的新能源汽车销售已经超过了中国。因为新能源汽车目前是一个快速增长的增量市场,因此市场本地品牌效应较为明显。欧洲的市场猛增,必然会更快地刺激和鼓励欧洲本土厂商的电动化转型。大众、雷诺、宝马、奥迪、奔驰等欧洲厂商已经并将持续投入巨资进行电动化转型。这方面,大众的转型在巨型车企里是最快的。作为中国新能源汽车厂商有力的竞争对手,在欧洲本土市场快速发展起来,对中国厂商就不是一个好消息了。

  同时,日本的丰田、本田长期以来在混合动力领域深耕,其不插电的混合动力汽车已经取得了巨大的成功。这在一定程度上掣肘了两田在插电化领域的发展。但随着中国、美国和欧洲市场的全面、不可逆转的电动化转型,两田也开始醒悟并发力了。丰田、本田均已开始开发纯电动车型,丰田还和比亚迪成立了合资企业,以更快地进入插电式汽车市场。

  而在中国本土市场,消费者根深蒂固的“国外品牌就是好”的观点依然有大量市场。在各项参数中大部分均能胜出的情况下,价格更低的中国品牌都不敌国外品牌。以特斯拉Model 3为例,在和同级别竞品小鹏P7、比亚迪汉比较下,除了最高速度更高(但这个参数实际意义不大:中国高速公路法定最高速度只有120,最高速度是180还是220,并没太大实际意义)以外,其它各方面均处于下风,价格还更高,甚至在发生多起失控情况,造成多起人员伤亡事故,国家多部委约谈特斯拉的背景下,其销量依然远超中国品牌。花30万买辆特斯拉似乎是一件很有面子的事情,而花25万买辆比亚迪却被众多亲友嘲笑和不理解。

  伴随着国外品牌在电动化方面持续发力,产品力逐渐提升的背景下,消费者可能更多地转投国外品牌。以前国外品牌根本没有产品,很多有绿牌需求的消费者不得不购买国内品牌。但随着国外品牌产品线的完善,这一情况正逐步发生改变。因此,国内品牌在市场营销方面可能还需要更快地补上短板,提升营销能力,开创新的销售模式,提升4S店服务水平,更需要争分夺秒地提升自身竞争力,才有可能更好地发展。

  过去的2020年,我国汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车136.7万辆,占比5.4%。但是,在汽车销量下降1.9%的背景下,新能源汽车逆势上扬,全年销售增长10.9%。2021年1月,新能源汽车销量更是同比增长238.5%,达到17.9万辆,占总销量比例也上升至7.15%。这是宏观方面。

  微观方面,各个厂商也在不断地推出竞争力更强的新品。比亚迪推出了超级混动DM-i,主打燃油经济性。不仅纯电续航能够达到50-110公里,甚至在亏电情况下,油耗也能低至百公里4升以内。这是一个很了不起的技术。和日系车的HEV技术相比,比亚迪的超级混动技术里,电动机和内燃机都可以参与驱动,且还能通过插电充电方式实现纯电动行驶,而油耗还可以更低。和其它常规PHEV(插电式混动)比,这个超级混动在亏电情况下,油耗依然能控制在很低的水平。这套技术是比亚迪十余年深耕汽车电动化和油电混合动力背景下的厚积薄发,也是因为比亚迪在电动汽车和燃油汽车领域均有长期技术积累的结果。

  新能源新势力代表厂商蔚来,不仅坚持换电技术的推进,也在近期推出了全新的电池技术及纯电动轿车ET7。在尺寸和规格相同的条件下,蔚来实现了70kWh和100kWh电量电池的量产,并将量产更安全、更长寿命的半固态的150kWh容量的电池。而后者将支持纯电动汽车1000公里的续航。ET7作为一款C级轿车,也搭载了蔚来最新的自动驾驶、电控技术和电池技术。

  电池厂商同样也在快速发展。宁德时代已经获得了大量海外订单,比亚迪也将拆分电池业务以提升竞争力,而一众二线国内电池厂商也在蓄势待发。

  站在2021年的年头,一边回顾中国十年来的新能源汽车产业发展,一边展望电动汽车的未来,不禁无限感慨。也就在三年前,多数网友都对中国的补贴政策嗤之以鼻,认为是个骗补的行当。然而,时间证明了一切。电动时代,中国的汽车产业已经迎来了曙光。

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